有些高速铁路的建造成本甚至平均下来要达到1.5亿人民币一公里了，而且高铁的铁轨属于特殊无缝钢材焊接技术，在生产成本和建造成本方面都非常高，施工难度和要求也非常高，铺设的轨道大都在架起的高架桥上通过，为了减轻地面的噪音和降低维修成本。

高铁在建设轨道过程中，拆迁的居民区也比较多，这些折算到轨道的建造成本中，也无形中提高了建造金额总成本，而且高铁使用无砟铁轨，铺设的难度和维护的成本都很高，生产钢轨的厂家都是使用特殊钢材，纯度很高，而且很多高铁的钢轨废弃后无法进行二次加工使用，回收的概率很小，这也是增加了高铁建造成本的原因。

普通的铁轨造价都低于每公里5千万元，普通绿皮火车的轨道大多都是铁轨，甚至在时间久了之后能够看到锈迹，然而这种铁轨却可以进行回收利用，比高铁的特殊钢材用途还要广泛些。

所以说铁轨的造价也低很多，而且普通铁路的轨道是属于有砟铁轨，就是铺碎石进行减震的铁轨，这种轨道的维护和维修成本，相比高铁是低很多的。

而且假设出现自然灾害的话，铁路的部分路段损毁，普通铁路修复的速度是非常快的，有些甚至当天就能通车，但是高铁轨道就不能，因为对于接缝处都只有1毫米左右的特殊钢轨来说，高铁的运行参数要求很高，必须要达到检测标准才能恢复通车。

既然普通铁路有着这么多的优点，而且我国的地理位置纵深远，幅员辽阔，很多高寒和高温区域内的绿皮火车线路一直运行良好，不需要淘汰，当然会保留下来继续运营了。

我国最早的绿皮火车甚至没有空调，还需要在行驶过程中开窗通风，这些设施今天看上去很陈旧了，而且在行驶过程中会发出明显的噪音和颠簸，人们的乘坐舒适感很低，这些和高铁的明亮舒适都无法相比。

我国目前的绿皮火车还有几万辆，这些火车其中有将近3万辆最早的绿皮火车已经退役了，目前还在正常运营的属于第三代绿皮火车，尤其在青海等高原地区和北方的地区，绿皮火车的线路是很频繁的。

这些区域有着特殊的气候条件和地理特点，使用绿皮火车更合适和安全，比如青海西藏地区通行时的绿皮火车就设计建造适合在缺氧地区运行，车体的封闭情况很好！

最快时速能达到每小时160公里左右，而且在高原地区行驶状态很稳定，相比于传统的绿皮火车，属于新型的列车，卫生条件和乘坐环境都很好，票价很低，国家为老百姓考虑这么周到，要为祖国点赞。